Устройства технической диагностики и автоконтроля

Важнейшим условием повышения эффективности и качества работы железнодорожного транспорта является обеспечение высокой эксплуатационной надежности подвижного состава, основных элементов пути и устройств автоматики. Автоматизация контроля технического состояния диагностики ответственных узлов ходовых частей вагонов и локомотивов в пути следования — одно из решений задачи повышения безопасности движения поездов. Применение автоматизированных систем контроля позволяет своевременно выявить и устранить неисправности ходовых частей подвижного состава, возникающие в процессе эксплуатации, предупредить возникновение необратимых отказов, которые могут привести к авариям и крушениям, сократить затраты времени на техническое обслуживание составов, увеличить расстояния безостановочно гарантийного пробега поездов без технического обслуживания вагонов, облегчить условия и повысить производительность труда работников вагонного хозяйства. К таким системам контроля относится аппаратура обнаружения перегретых букс в проходящих поездах типа ПОНАБ и аппаратура обнаружения дефектов колес по кругу катания типа КРАП.

При движении поезда аппаратура КРАП выявляет дефекты колес в виде ползунов, наволакивания металла наваров, выщербин и неравномерного местного износа поверхностей катания. Поскольку аппаратуры ПОНАБ и КРАП, размещаемые на одних и тех же пунктах участка следования поездов по структуре, конструкции и принципу работы имеют много общего, автономное использование этих устройств становится нерентабельным. Для повышения эффективности и качества контроля создаются автоматизированные системы комплексного контроля технического состояния подвижного состава с централизованным сбором и обработкой диагностической информации на диспетчерском пункте. Это позволяет, помимо сокращения затрат на оснащение пунктов контроля, получить экономию на обслуживании аппаратуры и организовать обмен информацией с системой АСУЖТ.

Наиболее целесообразно строить систему по варианту, в котором аппаратура линейного пункта контроля ЛПК. может работать в автономном и централизованном режимах во взаимодействии с аппаратурой других линейных пунктов и диспетчерского пункта. При этом за счет некоторой избыточности оборудования на станции появляется возможность повысить надежность работы системы, упростить перегонное оборудование ее линейных пунктов, обеспечить наиболее хорошие эксплуатационные характетики в результате рациональной увязки с принятым технологическим процессом текущего ремонта подвижного состава. Каждый линейный пункт контроля ЛПК системы, расположенный на станциях А — Д участка безостановочного следования поездов, включает перегонную ПЧ на станционную СЧ части для каждого из направлений движения.

На базе этих частей системы организуют подсистемы дистанционного контроля различных элементов подвижного состава буксовых узлов, колесных пар, волочащихся деталей и др. Каждая подсистема содержит в составе перегонной части путевые измерительные преобразователи по числу контролируемых параметров, устройства нормирования и передачи сигналов на станцию, а в составе станционной части — устройства приема и преобразования сигналов. Групповая часть станционного оборудования имеет устройства регистрации и обмена данными между линейными и центральным пунктами. Информация передается на центральный пункт по каналам дальней связи, а обрабатывается устройствами центрального диспетчерского пункта ЦДЧ. Данные контроля могут регистрироваться на каждом линейном пункте непосредственно от перегонных устройств ПЧ и при необходимости запрашиваться с диспетчерского пункта ЦДЧ, что делает систему гибкой.
При автономном режиме работы аппаратуры линейного пункта обработка информации по упрощенным алгоритмам и принятие решения о необходимости остановки поезда выполняют устройства стационарного оборудования и результаты контроля поступают на местное регистрирующее устройство во время проследования поезда через перегонный пункт контроля. Уровень регистрируемой информации выбирается с таким расчетом, чтобы она использовалась для указания обслуживающему персоналу мест расположения неисправностей в поезде. При централизованном режиме работы есть возможность передавать и обрабатывать информацию на центральном посту с одновременной ее регистрацией на станции. В этом случае с центрального поста по мере обработки текущей информации может поступать только команда на остановку поезда, а указания о расположении неисправностей в поезде выдаются местным регистрирующим устройством. Такой системе- пвоено условное обозначение ДИСК-БКВ-Ц: дистанционный контроль букс, колес, волочащихся деталей с централизацией обработки телеметрической информации.

Статьи на близкие темы: