Всё о железнодорожном транспорте > Рельсовые цепи > Назначение и принцип действия рельсовых цепейКарта сайта Ахтунг!
Рельсовой цепью называют совокупность рельсовой линии и аппаратуры, подключаемой к ней вначале и конце. Они являются основным элементом многих устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. С помощью рельсовых цепей определяется свобод-ность блок-участков на перегонах и станционных участков; контролируется целостность рельсовых нитей; передается информация о показаниях путевых светофоров на локомотив для работы автоматической локомотивной сигнализации; обеспечивается увязка между светофорами в кодовых системах автоблокировки; исключается перевод стрелок в устройствах электрической централизации при движении по ним подвижных единиц; осуществляется сигнализация о приближении поездов к переездам и управление автошлагбаумами; контролируется на диспетчерском посту и на посту дежурного по станции состояние блок-участков на перегонах и приемо-отпра-вочных путях и т. д.
Впервые рельсовые цепи были применены в США. В настоящее время на сети отечественных железных дорог используют более типов и разновидностей рельсовых цепей. Рельсовая цепь . состоит из рельсовой линии, которая имеет рельсовые нити и стыковые соединители , изолирующих стыков , обеспечивающих электрическое разделение смежных рельсовых цепей; аппаратуры питающего конца, состоящей из регулируемого резистора , находящегося в релейном шкафу; устройств питания — аккумулятора и выпрямителя , размещенных в батарейном шкафу ; аппаратуры релейного конца, содержащей приемник — путевое реле , расположенное в релейном шкафу . Аппаратура питающего и релейного концов в релейных шкафах соединяется с кабельными стойками , , жилами кабеля , и далее стальными тросами, с рельсовыми нитями.
При свободном состоянии рельсовой цепи а ток аккумуляторной батареи протекает по рельсовой линии р и замыкается через обмотку путевого реле П. Реле возбуждено и его общие и фронтовые контакты замкнуты, что говорит о свободности и исправности участка рельсовой цепи, ограниченного изолирующими стыками. Когда подвижной состав вступает на рельсовую цепь б, рельсовые нити закорачиваются через малое сопротивление скатов подвижного состава, что снижает ток в обмотках путевого реле до значения р, последнее отпускает якорь и замыкаются его общий и тыловой контакты.
Сопротивление поездного шунта складывается из сопротивления собственно колесных пар поезда и переходного сопротивления между бандажом и поверхностью головки рельсов. Обычно ^$> ?кп, оно изменяется в широких пределах и зависит от состояния головок рельсов, числа осей на рельсовой цепи, давления на ось и т. д. Особенно сильно это сопротивление возрастает при появлении ржавчины на головках рельсов; обледенении и загрязнении головок рельсов песком, шлаком, пленкой от нефтепродуктов и т. д. Для железных дорог СССР нормативный поездной шунт равен , Ом. Такое максимальное сопротивление может иметь одна колесная пара легкой подвижной единицы вместе с переходными сопротивлениями между бандажами и чистыми головками рельсов.
Путевое реле фиксирует не только занятость рельсовой цепи подвижным составом, но и электрическую целостность рельсовых нитей пути. В случае излома или изъятия рельса в нарушается цепь протекания тока путевого реле, последнее отпускает якорь, фиксируя неисправность рельсовой линии. Свойство рельсовой цепи контролировать исправность рельсовых нитей называют чувствительностью к излому рельса.
Нарушение целостности рельсовой линии снижает ток в путевом реле до конечного значения “, а не до нуля. Это объясняется тем, что рельсовая нить до и после места обрыва имеет конечное сопротивление по отношению к земле сопротивления ги и ги, которые создают цепь для протекания тока в обход места повреждения.